Die Vorgeschichte
Bereits seit Ende der 1970er Jahre wurden bei den europäischen Operateuren des Kombinierten Verkehrs die Entwicklung von Gelenkwagen für den Transport von Sattelanhängern und Wechselbehältern mit nur drei Drehgestellen à zwei Achsen in Erwägung gezogen. (ISO-/See-Container wurden zu dieser Zeit nur von der Intercontainer/Interfrigo ICF bzw. einigen rein national aufgestellten Gesellschaften befördert, wie etwa in Deutschland von der (alten) Transfracht TFG.)
Von einem sechsachsigen Doppelwagen versprach man sich Vorteile durch ein geringeres Eigengewicht gegenüber Einzelwagen mit jeweils zwei Drehgestellen und damit ein besseres Nutzlast/Totlast-Verhältnis. Vorerst wurden diese Überlegungen jedoch wieder verworfen, da man im Vergleich zum seit 1973 beschafften und 16,5t schweren Einheitstaschenwagen T1 zu wenig Gewichtsersparnis erkannte. Der T1 war zu diesem Zeitpunkt der einzige Waggontyp für die in den 1970er Jahren vollzogene Umstellung auf Vertikalumschlag der Sattelanhänger. (Bis dahin wurden Sattelanhänger ausschliesslich horizontal auf Känguruh-/Wippenwagen umgeschlagen.)

Die Entwicklung des T2000
Nachdem das Höchstgewicht eines Sattelzuges 1981 in Italien auf 44t und 1985 EU-weit das LKW-Gesamtgewicht auf 40t sowie im Strassenvor- und Nachlauf des KLV auf 44 t angehoben worden war, mussten mit den Typen T2 (nur Italien), T3 (europaweit) und später T4 (Hupac, Schweiz) auch neue Taschenwagen mit höherer Nutzlast beschafft werden, da die Lastgrenze des T1 bei nur 33 t lag. (Später wurden noch einige Exemplare des T1 durch Umbau auf 37t Lastgrenze angepasst.)
Jetzt wurden die Vorteile eines sechsachsigen Doppelwagens deutlich, denn T3 und T4 weisen mit 21t bzw. 22t ein sehr hohes Eigengewicht auf. Ab 1987 gingen die französische Novatrans und die (alte) deutsche Kombiwaggon (damals ein Joint-Venture von DB und dem KLV-Operateur Kombiverkehr) an Entwicklung und Beschaffung entsprechender Waggons. Nach reinen Tragwagen für Container und Wechselbehälter ab 1987 (Sggmrs⁷¹⁴/Sggnos⁷¹⁵), wurden 1991 kombinierte Trag-/Taschenwagen (Sdggmrs⁷³⁹/Sdggnos⁷⁴⁴) beschafft.
Nachdem die Kombiverkehr 1995 wieder aus der gemeinsamen Gesellschaft ausgeschieden war, wurde der kombinierte Trag-/Taschenwagen auf ihre Initiative bis 1997 zu einem Doppeltaschenwagen, dem T2000, weiterentwickelt, schliesslich in 32 Exemplaren von der Kombiverkehr beschafft und unter der Gattung Sdggmrs^{495 5} als Privatwagen bei der Deutschen Bahn eingestellt.
Die Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE), einer der grössten Waggonvermieter Europas, erkannte das Potential dieses neuen Wagentyps, nahm ihn als »Sdggmrss 104’ Megapack« sofort in ihren Bestand auf und beschaffte hiervon bis heute fast 1.000 Stück.

*Guy Blanco war langjähriger Vorsitzender der technischen Kommission der UIRR, der 1970 gegründeten »Union Internationale des sociétés de Transport Combiné Rail-Route – Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Strasse«, und bezeichnete bereits Ende 1969 auf einer UIRR-Vorbereitungstagung diesen Wagentyp als Ziel. 25 Jahre später war es dann soweit.