. Geschichte des KLV
Kombinierter Verkehr (KV) oder kombinierter Ladungsverkehr (KLV) bedeutet nicht nur Transport von »Containern« – in Anführungszeichen, weil nicht alle dasselbe unter diesem Begriff verstehen und oft auch Wechselbehälter als Container bezeichnet werden – sondern wenigstens in Europa auch Transport von Sattelanhängern, ganzen LKWs und eben Wechselbehältern.
Zudem verstand man in Europa unter dem Begriff »Container« nicht immer schon diese grossen, rechteckigen Stahlboxen, mit ihren 20' bis inzwischen über 40' Länge (1 Fuss entspricht 0,3048m). Bis wenigstens Mitte der 1960er Jahre wurden als »Container« vielmehr die bis dahin grössten genormten Behälter, die pa-Behälter (porteur amémager), bezeichnet. Über die Betrachtung des pa-Behälters erkennt man im Rückblick, dass der kombinierte Verkehr in Europa eine viel längere Tradition hat als gemeinhin vermutet:

Bereits 1924, auf der eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin, wurde ein Flachwagen mit vier darauf aufgesetzten und fahrbaren Behältern vorgeführt, der im Auftrag der Berliner Meierei Bolle entwickelt worden war und den »Haus-zu-Haus-Verkehr« von Kokosfett ermöglichte. Mitte der 1930er Jahre waren bereits 12.000 sogenannte Kleinbehälter mit einem Fassungsvermögen bis 3,5m3 im Einsatz. Die 1935 von der Deutschen Reichsbahn begonnene Einführung eines Grossbehälters bis 20m3 kam durch den Kriegsausbruch 1939 zum Erliegen.

Bereits seit 1936 wurden in Frankreich spezielle LKW-Sattelanhänger auf extra hierfür beschafften Flachwagen befördert. Diese, UFR genannte Technik breitete sich nach 1945 über das gesamte Land aus. Auf ihrem Höhepunkt in den 1960er Jahren gab es 200 Ladestationen und 500 Waggons. Anzumerken ist hierbei, dass der französischen Staatsbahn SNCF bei diesem System nur der Transport der Waggons oblag; sie war nicht als Anteilseigner involviert. Da die Ladekapazität der UFR-Sattelanhänger jedoch zunehmend unbefriedigend war, wurde Anfang der 1960er Jahre das von der SNCF mitentwickelte Känguruh-System eingeführt, bei dem ebenfalls spezielle, nun aber grössere Sattelanhänger auf sogenannten »Kangourou«-Waggons verladen wurden. Mit diesem, von der STEMA betriebenen System (die STEMA war ein Joint-Venture von SNCF und französischem Transportunternehmerverband FNTR), wurde ab 1963 erstmalig auch grenzüberschreitend kombinierter Verkehr in die Niederlande, nach Belgien und Italien durchgeführt.
Nicht zuletzt die am Gewicht der Ladeeinheiten orientierte Tarifierung der SNCF beförderte auch in Frankreich die Entwicklung von »Wechselkästen« genannten 11,80m langen Behältern, die horizontal auf spezielle Waggons, den sogenannten Wespenwagen umgeschlagen wurden. Im Vergleich zum Verlad eines Sattelanhängers mit einem relativ hohen Anteil an »Totlast« durch Achsaggregat und Rahmen hatte der Wechselkasten Gewichtsvorteile bis zu 4t. Treibende Kraft hinter dieser Entwicklung war die GTTM; eine Vereinigung von Transportunternehmern, die bereits das UFR-System betrieb. Bereits seit 1948 wurden von der der CNC, einer indirekten Tochtergesellschaft der SNCF, Transporte mit Behältern mit einem Ladevolumen von 3 bis
18m3 durchgeführt. Nur am Rande sei erwähnt, dass die CNC vor kurzem aufgelöst wurde und das Geschäft von der neugegründeten Naviland Cargo bzw. CMA/CGM übernommen wurde.

Zurück nach Deutschland: Ab 1949 wurde von der Deutschen Bundesbahn das bereits seit den 1930er Jahren in den Niederlanden betriebene pa-Behältersystem eingeführt. Dabei wurde eine Vielzahl verschiedener Behältertypen mit Ladevolumina bis 11m3 entwickelt. Das System fand bei der verladenden Wirtschaft rasch Anklang, so dass auf dem Höhepunkt in den 1960er Jahren 25.000 DB-eigene pa-Behälter sowie eine Vielzahl weiterer, privater Behälter im Umlauf waren. Dazu kamen für den Transport auf der Schiene etwa 5.700 Tragwagen in unterschiedlichen Ausführungen.
Doch auch in Deutschland begannen in den 1960er Jahren Bestrebungen, noch grössere Einheiten auf der Schiene zu transportieren. Neben dem Konzept des Wippenwagens für den Transport ganzer LKW-Sattelanhänger wurden »Wechselkästen« genannte Einheiten mit 11,60m bzw. 6m Länge entwickelt. Damit waren die Vorläufer der heute »Wechselbehälter« genannten Ladeeinheiten geboren.

Aber auch von Übersee kam neues nach Europa: Am 6. Mai 1966 legte in Bremen Überseehafen die »Fairland« an und löschte ihre neuartigen Ladeeinheiten: Container!
Von Anbeginn an führend im transkontinentalen Containerverkehr, brachte die Reederei SeaLand zuerst 35' Container nach US-Norm (ASA) nach Nordeuropa. Dieser »SeaLand-Container« und einige weitere Grössen waren zu diesem Zeitpunkt in den USA bereits vielfach benutzte Ladeeinheiten; mit einer Entwicklung, die bereits Ende der 1930er Jahre ihren Anfang nahm. Hinter SeaLand stand niemand anderes als Malcolm McLean, ursprünglich ein US-amerikanischer Strassentransporteur (nicht Reeder!), der als Erfinder des Containers und Vater der »Containerisierung« gilt. McLean verkaufte sein Unternehmen übrigens Ende der 1990er Jahre an die dänische Reederei Maersk.
Nachdem auch europäische Reeder die Vorteile im Transport »containerisierter« Ware erkannt hatten, die US-Normen jedoch nicht ohne Schwierigkeiten auf die Verhältnisse in europäischen und anderen Ländern übertragbar waren, einigte man sich unter dem Dach der ISO-Normen auf die hierzulande Trans-, See- oder ISO-Container genannten Behälter mit 10', 20', 30' und 40' Länge, 8' Breite (dazu im folgenden mehr) und 8' bzw. 8'6'' Höhe (später auch »High-Cubes« mit 9'6'' Höhe).

Doch nicht nur die Reeder erkannten die Vorzüge des Containers, sondern auch die europäischen Verlader. So begann langsam aber stetig der Stern des pa-Behältersystems zu sinken, dessen Behälter inzwischen zur besseren Unterscheidung auch als Mittelcontainer (MC) bezeichnet wurden. Hilfreich war hierbei eine Entwicklung der Deutschen Bundesbahn: Der ISO-Container mit 8' Breite, das entspricht 2,438m, weisst im lichten Innenmass weniger als 2,40m Breite auf. Damit ergeben sich in Verbindung mit den in Europa beliebten Euro-/Pool- und Industriepaletten, die 80x120cm bzw. 100x120cm messen, ungünstige Stauungsverhältnisse im Container. Denn für eine den verfügbaren Platz optimal ausnützende Palettenbeladung sind wenigstens 2,42m lichte Breite erforderlich, besser 2,44m oder mehr. Deshalb wurde der »Binnencontainer« aus der Taufe gehoben und ab 1969 beschafft. Der Binnencontainer ist ein mit 2,50m Breite und 2,60m Höhe die (damalige) StVZO ausschöpfender Behälter, der in den übrigen Abmessungen und dem Handling identisch zu den ISO-Containern ist (detaillierte Informationen finden Sie auf der Seite Was ist Was? [in Vorbereitung]).

Hatte bereits die Vorstellung des DB Binnencontainers international für Verärgerung gesorgt, so musste die FAKRA, der Normenausschuss Kraftfahrzeuge des deutschen Verbandes der Automobilindustrie (VDA) – eine 1925 von den Vorgängerorganisationen von DIN und VDA gegründete Vereinigung – noch mehr Ärger über sich ergehen lassen, als sie erstmals den Wechselbehälter normte. Denn die ursprüngliche Normung des Wechselbehälters weicht nicht nur in der Breite vom ISO-Container ab, diese beträgt ebenfalls 2,50m, sondern auch in Länge und Umschlagtechnik (Näheres hierzu im Kapitel »Von Containern & anderen Blechbüchsen« -> Wechselbehälter). Freilich war eine Normung dringend angebracht, denn nur so konnte sichergestellt werden, dass Spediteure in diese Technik investieren. Dass hauptsächlich am Binnenverkehr interessierte Spediteure sich dabei nicht den Einschränkungen der ISO-Masse unterwerfen wollten, war naheliegend. Treibende Kraft war auch der »Leber-Plan« des damaligen westdeutschen Verkehrsministers Georg Leber, dessen Motiv die politisch gewollte Verlagerung von Strassenverkehren auf die Schiene war.
Doch nicht nur in Deutschland und Frankreich wurden die Vorteile der Wechselbehälter-Technik erkannt, auch in anderen europäischen Ländern gab es entsprechende Entwicklungen. Im Laufe der letzten Jahrzehnte führte schliesslich die Harmonisierung auf EU-Ebene zu europaweit genormten Wechselbehältergrössen, die gegenüber den ersten Normen aus den 1960er Jahren teils erheblich an Abmessungen wie Gewicht zugelegt haben.

Der interessierte Leser wird sich vielleicht fragen, warum es neben dem ISO-Container mit Binnencontainer und Wechselbehälter gleich zwei »genormte« und mehr oder weniger erfolgreiche Entwicklungen in Europa gab. Als wesentliche Ursache ist neben der steten Bestrebung des strassenorientierten Speditionsgewerbes, das Maximum aus den jeweils geltenden gesetzlichen Bestimmungen herauszuholen, die bis 1992 bestehende und im Rückblick als wenig glücklich erscheinende Zweiteilung des KLV-Marktes anzusehen:
Mit Aufkommen der ersten nennenswerten Containerverkehre von den Seehäfen ins Hinterland wurde von den europäischen Staatsbahnen 1967 die Intercontainer gegründet, die sich ausschliesslich und exklusiv dem Containertransport auf der Eisenbahn widmen sollte. Später wurde sie mit der im Verkehr temperaturgeführter Güter tätigen Interfrigo zur Intercontainer-Interfrigo (ICF) fusioniert. Zur Intercontainer /ICF kamen in einigen europäischen Ländern noch nationale Gesellschaften, wie in Deutschland die (alte) Transfracht, die den nationalen Containerverkehr abwickelte sowie für internationale Verkehre als Vertreterin der Intercontainer /ICF agierte.
Den teils bereits länger bestehenden, teils in den 1960er Jahren gegründeten »Huckepack-Gesellschaften«, wie Novatrans (FR, 1966 – durch Verschmelzung von GTTM und STEMA), Hupac (CH, 1967), Ferpac (IT, 1968 – später in der CEMAT aufgegangen, die wiederum bis 1976 Container beförderte) und Kombiverkehr (DE, 1968/69) war es dagegen untersagt, Container zu befördern. Überwiegend als Joint-Ventures von Spediteuren bzw. deren Verbänden und jeweiliger Staatsbahn gegründet, oblag ihnen stattdessen die Organisation und Vermarktung des »Huckepack-Verkehr« genannten kombinierten Verkehrs Schiene-Strasse; also des Transportes von LKWs, später auch Wechselbehältern, auf der Schiene. Den Container betrachteten die Staatsbahnen dagegen als maritimes Ladegut.
Die bisweilen schwierige Abgrenzung zwischen (Binnen-)Container und Wechselbehälter führte in der Zeit dieser Zweiteilung mehrfach zu Unstimmigkeiten zwischen den Beteiligten. So war beispielsweise mit Aufkommen der ersten Wechselbehältertransporte bis Anfang der 1970er Jahre sogar strittig,
ob ein Wechselbehälter überhaupt als Teil des Kombinierten Verkehrs Strasse-Schiene zu betrachten und somit auch von den »Huckepack-Gesellschaften« zu transportieren sei.
Als Ironie der Geschichte mag erscheinen, dass die meisten der »Huckepack-Gesellschaften« seit Jahren teils erhebliche Wachstumsraten aufweisen, während das Transportvolumen der ICF zurückgeht.

Abschliessend lässt sich festhalten, dass bei allen Entwicklungen der Vergangenheit im Prinzip ein Grundsatz immer wieder feststellbar ist: Aufgrund grösser werdender Staufaktoren der meisten Güter wünschen sich viele Verlader längere, breitere und höhere Behälter – am besten alles gleichzeitig.

. Kleine Zeittafel
  • 1933
    Gründung des Bureau International des Containers, Paris, durch die Internationale Handelskammer, Paris, unter Beteiligung fast aller Eisenbahnen in Mittel- und Westeuropa und einiger Kraftwagen-, Spediteur- und Binnenschiffahrtsverbände sowie des internationalen Normenbüros für Kraftfahrzeuge. Ziel laut Gründungsprotokoll: gemeinsame Arbeit (!!!) anstelle des Kampfes zwischen Eisenbahn und Kraftwagen.
  • 1928-1938
    Verkehre in Deutschland, Frankreich, Grossbritannien und Italien mit bimodalen Behältern.
    Umschlag auf eigenen Rädern (DE), per mobilem Kran (GB) oder durch fahrbare Elevatoren (IT).
    Ausserdem in Frankreich Experimente mit Sattelanhängern auf Eisenbahnwaggons.
  • 1946
    In Frankreich Einführung der Eisenbahnbeförderung des kleinen UFR-Sattelanhängers (Union Fer Route) auf Waggons mit Ladehöhe von ca 1,20m über Schienenoberkante (SO). Koordinator ist später der Verein GTTM. Höhepunkt 1965-1970, Einstellung dieser Verkehrsart 1979.
  • 1948
    Gründung von CNC (Frankreich) durch die Bahn für Vorhaltung und Beförderung von Behältern mit einem Ladevolumen von 3 bis 18m
    3.
  • 1953
    Gründung von Cemat durch INT im Auftrag der italienischen Bahn (Zweck ähnlich wie bei CNC).
    Bau und Transport von pa-Behältern (5m3) durch die Deutsche Bahn (Höhepunkt 1970, Auslaufen ab 1980).
  • 1954
    Versuchstransporte mit Lastzügen auf Flachwaggons durch die Deutsche Bahn.
    Mr. McLean, Strassentransportunternehmer im Osten der USA, entwickelt aus Sattelanhängeraufbauten den Container (8' /2,438m
    breit und 35' /10,65m lang) und gründet später die erste Containerschiffahrtsgesellschaft
    der Welt, die SeaLand-Reederei.
  • 1959
    Gründung von STEMA (Société de Traction et d’Exploitation de Matériel Automobile S.A.), die mit zweiachsigen Känguruh-Waggons (Ladehöhe 35cm über SO) grosse spezialisierte Sattelanhänger innerhalb Frankreichs befördert, ab 1963 auch nach Rotterdam und ab 1966 nach Brüssel.
  • 1962
    Die Deutsche Bahn beginnt innerhalb Westdeutschlands die Beförderung von Sattelanhängern auf den von ihr entwickelten zweiachsigen Wippenwagen (Ladehöhe 41cm über SO).
  • 1964
    EWG-Ministerrat beschliesst die Vereinheitlichung und die Erhöhung des Gesamtgewichts der Lastzüge und Sattelzüge auf 38t. Folge: voll beladene Sattelanhänger sind zu schwer für zweiachsige Waggons.
  • 1964-1966
    Gründung von Trailstar (1964),TRW (1965) und Novatrans (1966), letztere als Zusammenschluss
    von STEMA und GTTM.
  • 1966
    Erster internationaler kombinierter Verkehr Schiene-Strasse über die Alpen mit Känguruh-Waggons zwischen Rotterdam /Brüssel /Paris /Novara (1.020km).
  • 1967
    Gründung von Hupac und von Intercontainer (heute ICF).
  • 1968
    Versuchstransporte von Hupac mit einigen österreichischen Waggons der Rollenden Landstrasse (Länge 13,50m) zwischen Basel und Melide (Tessin), 320km.
  • 1969
    Gründung von Kombiverkehr. Kombiverkehr beginnt mit einem Shuttlezug der Rollenden Landstrasse (RoLa) zwischen Köln und Ludwigsburg (bei Stuttgart) über 360km die Beförderung von jeweils 20 Lastzügen.
    Tagung in Wien zur Vorbereitung der Gründung der UIRR.
  • 1969-1970
    Beginn der Verkehre mit vertikalem Umschlag. Kombiverkehr lässt 6m Wechselbehälter durch Containerkräne mit Seilen auf Flachwaggons beladen (1969). Novatrans schlägt Sattelanhänger durch Containerkräne mit Greifzangen auf die ersten 50 Taschenwagen um (1970).
  • 1970
    In München Gründung der UIRR, »Union Internationale des sociétés de Transport Combiné Rail-Route« – Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Strasse«
  • 1972-1974
    Start der RoLa Köln-Verona (1972) und Köln-Ljubljana (1974); jeweils rund 1.000km.
  • 1973
    Die ersten durch die UIRR vereinheitlichten Taschenwagen, die auch Wechselbehälter und Container befördern können, kommen bei Kombiverkehr und Novatrans zum Einsatz (Ladehöhe 0,35m über SO).
  • 1975
    Richtlinie der EWG 75/130 vom 17.02.1975: erste Förderung des KV Schiene-Strasse (Herausnahme des Strassenvor- und Nachlaufs aus bilateralen und nationalen Kontingenten bei den Genehmigungen).
  • 1978
    Grundsatz- und Forderungskatalog des Comité Mixte. Entscheidung von Novatrans und Deutscher Bahn, keine Känguruh- und Wippenwagen mehr zu beschaffen, d.h. die horizontale Umschlagtechnik nicht fortzuführen.
  • 1979
    Novatrans befördert letztmalig UFR-Sattelanhänger.
  • 1981
    Die ersten 240 RoLa-Waggons mit der Länge von 19m (Nutzlast 38t, später 40t) kommen bei Hupac und Kombiverkehr zum Einsatz. In Italien wird das maximale Gesamtgewicht für Lastzüge und Sattelzüge auf 44t heraufgesetzt. 500.000 UIRR-Sendungen pro Jahr.
  • 1983-1986
    Gründung von Ökombi (1983), Kombi Dan (1985) und S-Combi (1986), später Swe-Kombi (1988). Beginn des Einsatzes von Personal Computern für Textverarbeitung und Statistik.
  • 1985 EG-Ministerrat erhöht das maximale Gesamtgewicht der Last- und Sattelzüge von 38t auf 40t und die maximale Sattelzuglänge von 15,00m auf 15,50m (EG-Richtlinie 85/3).
  • 1987
    Novatrans beschafft als erste UIRR-Gesellschaft Gelenkwaggons.
    Erste Datenfernübertragung zwischen UIRR-Gesellschaften.
  • 1988
    Eröffnung des UIRR Verbindungsbüros in Brüssel. Resolution von Interunit über 8 Forderungen an die EG-Kommission und die Regierungen. Eine Million UIRR-Sendungen im Jahr.
  • 1988-1989
    Die ersten Waggons mit einer Ladehöhe für Wechselbehälter und Container unter 1m (0,94m) über SO werden von SNCF (1988) und Hupac (1989) gebaut.
  • 1986 & 1989
    Ende der horizontalen Umschlagtechnik für Sattelanhänger: Letzte Transporte mit Känguruh- (1986) und Wippenwagen (1989).
  • 1989
    EG-Ministerrat beschliesst die Erhöhung der maximalen Länge der Sattelzüge von 15,50m auf 16,50m
    (Richtlinie 89/461).
  • 1989-1999
    Gründung weiterer Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr in Südost- und Osteuropa, in Grossbritannien und auf der iberischen Halbinsel, die dann Mitglied der UIRR werden.
  • 1991
    EG-Richtlinie 91/60: Erhöhung der maximalen Länge von Lastzügen von 18,00m auf 18,35m.
    EG-Richtlinie 91/440 zur Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs: zumindest kostenrechnerische Trennung von Eisenbahninfrastruktur und -betrieb, Zulassung von Bahnunternehmen zum gesamten europäischen Schienennetz im KV, Entschuldung der Staatsbahnen.
  • 1992
    Höhepunkt der Beförderung von Sattelanhängern: 225.000 im Jahr.
    Beginn des PACT-Programmes der EU-Kommission.
  • 1993
    UN/ECE Genf: AGTC Abkommen für KV-Infrastruktur-Standards zwischen fast allen Staaten Ost- und Westeuropas; es fehlen vor allem Spanien, Grossbritannien, Schweden, Ukraine und Jugoslawien.
  • 1994
    Einstellung aller RoLa-Linien im Binnenverkehr von Deutschland.
  • 1995
    Die letzten zweiachsigen Waggons für Wechselbehälter werden aus dem Verkehr gezogen. Beginn der Transporte mit bimodalen Sattelanhängern auf zweiachsigen Drehgestellen zwischen München und Verona durch BTZ.
    EG-Richtlinie 95/18 und 19: Die Eisenbahnrichtlinie von 1991 wird erweitert.
  • 1995/1996
    Untersuchung der DB über eine kostengünstige neue RoLa.
  • 1996
    EG-Richtlinie 96/53: Erhöhung der maximalen Länge von Lastzügen von 18,35m auf 18,75m.
    EG-Weissbuch 421/96: Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn.
  • 1999
    RoLa erreicht im internationalen Verkehr einen Anteil von 31% aller UIRR-Sendungen;
    der Sattelanhänger hat im internationalen UKV einen Anteil von nur 14%.
  • 2000
    2 Millionen UIRR Sendungen bzw. 5 Mio. TEU.

    Quelle: Buch »UIRR 30 Jahre«, Autor Hans Wenger, Herausgeber UIRR S.C., Brüssel /Belgien
    mit freundlicher Genehmigung der UIRR